931
Походные мили штурмана Ковалевского

Походные мили штурмана Ковалевского

02 Сен, 2015 \\ Ветеран \\ Мне нравится 2

Около 40 лет назад старший лейтенант Виталий Ковалевский в качестве командира БЧ-1 прибыл для дальнейшего прохождения службы на СКР «Неукротимый» (пр. 1135М), строящийся на стапеле ПСЗ «Янтарь», и вывел последнего новейшего «Буревестника» Балтики на просторы Мирового океана, проложив для него самые трудные первые походные мили. Сегодня капитан 1 ранга в отставке Виталий Юрьевич Ковалевский делится с нашими читателями о том незабываемом времени периода «холодной войны» и наиболее ярких событиях из своей штурманской практики.

На всю оставшуюся жизнь

«...По прошествии стольких лет я часто вспоминаю то декабрьское холодное утро 1977 года. Тогда мы, молодые лейтенанты и новоиспеченные старшие лейтенанты, стояли на палубе такого же молодого корабля СКР «Неукротимый», и наш молодой командир Валерий Корнюшко, только что получивший внеочередное воинское звание капитан 3 ранга, поднял флаг ВМФ СССР.... Мы не знали, что нас ждет впереди. Да разве молодым офицерам эти странные мысли приходят в голову. Никто из нас тогда не сомневался, что мы будем такими вечно. Мы ничего не боялись, не страдали бессонницей и верили в себя. Но как-то неожиданно быстро прошли 32 года нашей военно-морской службы, и вот мы уже седыми ветеранами стоим у борта нашего корабля, уходящего в «последнее плавание». И уже другой командир в последний раз спускает Военно-морской флаг....Все стараются улыбаться, и слышатся «дежурные» речи, а на душе скребутся кошками воспоминания о наших первых днях корабельной службы, первых походах, первых тревогах, первых удачах и разочарованиях.

Первая скрипка на корабле

Мне часто снится море, где я снова на вахте, опрометью бегу на ходовой, когда корабль идет по узкому каналу или в малой видимости, и не успеваю.... Просыпаюсь в поту — и не верится, что ведь когда-то так все и начиналось. Много различных учений, мероприятий БП было проведено на СКР «Неукротимый» как на Балтийском море, так и в других удаленных районах Мирового океана. И всюду штурман и штурманская БЧ-1 играла первоочередную роль во всех этих мероприятиях, кроме БЧ-5, конечно. Я практически все время находился на бессменной вахте, осуществляя кораблевождение для точного и безаварийного плавания, так как по штату на этом проекте был предусмотрен только один штурман. Бывало до трех суток без сна, особенно при решении задач поиска подводных лодок. Помню, как мгновенно засыпал стоя, а просыпался, когда уже подкашивались ноги, и при падении успевал схватиться за ручку автопрокладчика. Тогда для себя я нашел хорошее средство против сна. В самое сонливое время бесконечной вахты бежал на левый борт к трубе, там находилась спортивная перекладина на растяжках. Десять — пятнадцать подтягиваний — и сна как не бывало. «Лекарство» без противопоказаний. Была даже такая штурманская болезнь – от многодневного натирания о карту локтей корабельный доктор Николай Белоусько лечил меня от их распухания. И это все было на самом деле в те далекие семидесятые. Была другая страна, другая идея и цель в жизни. Мы верно служили и надеялись, что решим все задачи, все пройдем и флот не опозорим.

В то время в штурманской службе не было и понятия о спутниковых системах навигации (это было до GPS-кое время). Корабельные офицеры еще хорошо знали, что такое секстан и протрактор. Очень серьезно учитывались ветры и течения, велась скрупулезная ручная прокладка. Ведь тогда в открытом море можно было фактически определить место только по радиомаякам (не очень точно), радионавигационной системе «Декка», по звездам или солнцу (при хорошем навыке). Для успешного решения штурманом своих задач требовалась не только высокая профессиональная выучка, которую многим дало знаменитое Высшее военно-морское училище им. М.В. Фрунзе, но и такие качества, как смелость, находчивость, способность быстро находить решения в сложной ситуации.

23455

Командир БЧ-1 ст. лейтенант Виталий Ковалевский (слева) и командир БЧ-4 ст. лейтенант Игорь Боровков на крыле ходового мостика в Атлантическом океане.

Балтийские проливы

Возвращаясь из первого дальнего похода в конце семидесятых, при переходе из Северного моря в Проливную зону, мы находились у мыса Скаген. До поворота в пролив Каттегат оставались считанные минуты. Я находился на пеленгаторе правого борта для того, чтобы как можно точнее определить «поворотный пеленг» на маяк Скаген. Жду, а маяка Скаген... НЕТ! На побережье налетел внезапный туман, и ничего не видно, даже огня маяка, который должен быть виден и в тумане. Вбегаю на ходовой, чтобы определить точное место и уточнить время поворота по РЛС. И с удивлением узнаю, что они выключены на профилактику, а когда их включат, будет уже поздно. Но когда тебе нет еще и тридцати лет, в экстремальной ситуации решения принимаются быстро и без сомнений. Спасет нас в этом случае только безошибочная прокладка и правильные расчеты, ведь впереди по курсу шведские территориальные воды, изобилие навигационных опасностей, мели. Экстренно проверяю прокладку, показания приборов и четко докладываю на ходовой: «Товарищ командир, время поворота вправо на курс 165 градусов». Слышу: «Пррр..во руля...». Минут через десять определяю место корабля — повернули вовремя и вполне точно! От сердца отлегло, а сколько таких случаев было за мою морскую службу. Это молодость, а после пятидесяти, видимо, инфаркт был бы неизбежен.

На просторах Мирового океана

Идем через Атлантику. Лето, океан голубого цвета тих и спокоен. После обеда хотя бы на час идем загорать на ют, матросы купаются в импровизированном бассейне из брезента, который сотворили умелые инженеры-механики. Днем определяюсь по солнцу, ночью по звездам. Радионавигационная система «Лоран» не работает, сигналы радиомаяков на таком удалении от берега не принимаются. Практически не выпускаю из рук секстана. Днем, поздним вечером и ранним утром в навигационные сумерки, у пеленгаторов на левом или правом борту раздается команда «Тов...сссь — ноль», «Тов...сссь — ноль» — это записывается точное время и высота звезд. Для расчетов своего места использую невероятно передовую для того времени ЭВМ МВУ-100 — специальный «шкаф», в который надо регулярно вносить астрономические данные, и специальный пульт. В своем месте не сомневаюсь, точность порядка одной мили! Название окружающих навигационных звезд помню наизусть, уже не нужен звездный глобус. Где-то на десятые сутки входим в так называемый «бермудский треугольник»...и тут началось. Небо стало как будто специально для нас каким-то бордовым и заиграло фантастическими красками, а потом его заволокло непроницаемой темно-оранжевой дымкой. В общем двое суток в «бермудском треугольнике» определить место было невозможно: небо не видно, сигналы радиомаяков не принимаются, а впереди остров Гаити и все прочее. Одна надежда на то, что не было ошибок при учете течений и ветров, ведении прокладки. И надежды, несмотря на все волнения, оправдались. Перейдя через океан в пролив Мона, между о. Гаити и о. Пуэрто-Рико, мы вошли с точностью в одну милю! Мой первый переход через океан удался!

23456

Командир БЧ-1 ст. лейтенант Виталий Ковалевский (слева) и вахтенные офицеры корабля в штурманской рубке.

«Карибский кризис»

В 1979 году мы долго готовились к дальнему походу на о. Куба с последующим выполнением боевых упражнений в Карибском море вместе с кубинскими военными моряками. Досконально подготовились к заходу в Гавану и кубинский порт Сьен-Фуэгос. Я добыл фотографии маяков и навигационных знаков и расклеил их на крупномасштабной карте входа в эти порты. Однако в реальной жизни не все идет по плану — из-за обострившейся международной обстановки на подходе к Острову свободы внезапно пришел приказ — идти в гвинейский порт Конакри — а это Африка, другой континент. Перед походом я получил все необходимые навигационные карты Северной Атлантики, Средиземного и Северного морей и на всякий случай в гидрографии взял основные карты Западной Африки, но мелкого масштаба (миллионки и полумиллионки). В общем, хорошо, что взял! Хоть какие-то морские карты африканского побережья есть, тем более у меня был хороший эхолот, который всегда с большой точностью определяет глубину у побережья. Шли обратно через океан долго, под одной линией вала, экономя топливо. Подходим к африканскому берегу, чтобы встать на якорь в бухте Конакри... и естественно, за полчаса до постановки на якорь выходит из строя эхолот. Ремонтировать уже некогда. Быстро и тщательно проверяю прокладку, определяю еще раз место корабля и надеюсь только на правильность имеющейся мелкомасштабной морской карты. Корректирую курс корабля к месту стоянки и наконец кричу на ходовой: «Время отдачи якоря!». Загремела якорь цепь, корабль задрожал и тихонько замер. Я с рулевыми бегу замерять глубину ручным лотом, слава богу — три метра под килем и три с половиной в носу. А этот «злой» эхолот мы вскоре починили...

Гонки с препятствиями

Возвращаемся домой после почти шестимесячного плавания. Настроение приподнятое, все задачи решены, и мы с нетерпением ждем встречи с родными и близкими. Недалеко от входа в пролив Ла-Манш неожиданно получаем команду догнать и начать слежение за английской авианосной ударной группой во главе с флагманом АВМ «Гермес». А авианосец уже практически входит в Норвежское море. Рассчитываю курс на сближение. Но, чтобы догнать, нужна скорость не менее 26-27 узлов, а на море шторм 5-6 баллов. Командир принимает решение — вперед! БЧ-5 — боевая тревога! Главные двигатели на номинал. Начинается невиданная для новоиспеченного корабля гонка преследования, которую с честью выдержал личный состав электромеханической боевой части. Слава инженерам-механикам! В общем описании той кошмарной ночи и утра было следующее: — корабль был похож на подводную лодку — нос проваливается в пучину, зеленоватая огромная волна стремительно идет на ходовой мостик, с силой бьет об иллюминаторы, оставляя кучи пены и брызг. За бортом ничего не видно, все под водой. Вода приходит и уходит, и так продолжается около двух десятков часов. А тут опять подкачал мой эхолот. Во время шторма пробило шахту эхолота, начала поступать вода. Но здесь опять нас выручает БЧ-5. Шахта эхолота была вовремя забетонирована, поставлен цементный ящик. Мы потом долго вспоминали это непредсказуемое «плавание в Северном море под РДП». А авианосец мы догнали и осуществляли его сопровождение до мыса Нордкап, при этом отработали ряд учебных задач. Страха не было, только гордость за наш корабль и могучий ВМФ СССР».

23457

Слежение в Норвежском море за АВМ «Гермес».

363475

Капитан 1 ранга Ковалевский Виталий Юрьевич

Родился 26 сентября 1952 года в городе Павловске Ленинградской области. Окончил школу в г. Пушкине. С 1970 по 1975 год учился в Ленинграде на штурманском факультете ВВМУ им. М.В. Фрунзе. Получил направление на Балтийский флот. Службу начал в Лиепайской ВМБ на 106-м дивизионе малых ракетных кораблей (76 бэм) командиром БЧ-1 на МРК «Шквал» (проект 1234). Через год переведен штурманом на ЭМ «Смотрящий» (пр. 30бис) этой же бригады. В 1977 году был направлен в экипаж новостроящегося сторожевого корабля «Неукротимый» (пр. 1135М).

С 1980 по 2003 год проходил службу в управлении штаба БФ в г. Калининграде (с 1994 года в звании капитан 1 ранга). Неоднократно участвовал в дальних морских походах, в том числе и на СКР «Неукротимый». Принимал участие в маневрах «Балтопс» на ЭМ «Беспокойный» и «Настойчивый». Награжден двенадцатью медалями, в их числе «За отличие в воинской службе».

С 2004 года участвовал в создании электронной правовой системы «КонсультантПлюс». Последние 10 лет — руководитель отдела регионального выпуска этой системы (г. Калининград). В 2012 году в Москве на Всероссийском съезде специалистов «КонсультантПлюс» награжден корпоративным орденом «Бронзовая звезда».

Беседовал и записал со слов очевидца Сергей Гуров.

Источник фото: Страж Балтики

Комментарии

Комментарии

  • Комментарии не найдены

Оставьте свой комментарий

0