К 100-летию морской авиации ВМФ: самолеты-торпеды
23 ноября 1938 года произошло знаменательное событие, которое могло перевернуть мир авиации. В этот день на аэродроме в Кречевицах под Новгородом дали зелёный свет испытаниям секретного радиоуправляемого самолёта-торпеды. Их результаты превзошли все ожидания, а крылатые машины стали готовить к серийному производству.
В 1930-е годы начались исследовательские и конструкторские работы, направленные на создание принципиально новых самолётов. Задача инженеров и конструкторов состояла в том, чтобы построить телемеханический (проще говоря, радиоуправляемый) самолёт. Технике отводилась роль как бомбардировщика, так и разведчика. За основу для самолёта-торпеды был взят бомбардировщик ТБ-1 Туполева.
Когда началась работа, а это был 1932 год, конструкторы и инженеры Осконбюро перебрали огромное количество вариантов. После долгих споров и раздумий Осконбюро остановилось на таком варианте: дроном должен был управлять лётчик, находясь в другом самолёте (более «взрослый» бомбардировщик ТБ-3), летящем на расстоянии 5-10 километров. Интересно, что ТБ-1 должен был поднять в воздух другой пилот, который затем покидал машину с помощью парашюта.
Хотя вариант и был утверждён, военные потребовали от инженеров довести автопилот до совершенства. Дрон должен был самостоятельно взлететь, добраться до цели, скинуть бомбы, а затем вернуться на место дислокации. Проект получил имя «Дедал», и на некоторое время он застопорился. Главные конструкторы менялись часто, сдвинуть дело с мёртвой точки смог лишь Рубен Григорьевич Чачикян.
На ТБ-1 поставили совершенно новый, подогнанный под требования «Дедала» автопилот (АВП-2). Первые испытания прошли в октябре 1933 года — самолёт (с контролирующим ситуацию летчиком) совершил два перелёта. Их результаты были признаны удовлетворительными, но до идеала было ещё далеко. Дело в том, что скорость техники сильно варьировала, а пилоту несколько раз приходилось браться за штурвал, чтобы не допустить падения.
После этих испытаний пришла пора проверить в действии радиоуправление с ТБ-3. И здесь начали один за другим находиться «подводные камни». То погода мешала, то электроника «сходила с ума» и отправляла ведомый самолёт в пике. Несколько раз лётчикам приходилось исправлять ошибки системы.
Но все же конструкторам и инженерам удалось продвинуться в перед. В дальнейших испытаниях ведомый самолёт вёл себя адекватно, только ближе чем на сто метров к условной точке сброса бомб не подлетал. Но и такой результат можно было считать успешным.
И тогда в Оксконбюро решили, что пилот, находящийся в ТБ-1, не должен покидать машину сразу после взлёта. Ему поручили довести самолёт до расстояния в пару десятков километров до цели, передать управление лётчику на ТБ-3 и только после этого совершить прыжок с парашютом.
Но с этим вариантом категорически не согласились военные. Их главным аргументом стала непонятная судьба пилота ТБ-1, который должен был приземлиться на вражескую территорию.
Работа вновь продолжилась. И вскоре Осконбюро удалось создать полностью рабочую систему. Казалось, что звёздный час близок, однако «Дедал» закрыли. Виной тому стали массовые репрессии, которые произвели серьёзную чистку в верхах. Не избежал этого и Тухачевский. Поэтому проекты, которые он курировал, попали под опалу. Расформировали и Осконбюро. Произошло это 25 января 1938 года.
Надо отдать должное разработчикам, они не смирились со своей участью и вскоре сумели доказать, что их детище практически готово. Проект возобновили, а Осконбюро переименовали в Опытный завод авиапрома. Испытания прошли 23 ноября 1938 года. ТБ-1 под радиоуправлением как с ТБ-3, так и с земли, совершил 17 взлётов и 22 посадки. И все эти попытки были признаны удачными.
В мае следующего года прошли уже полигонные испытания в Гумраке, под Сталинградом. Все испытания прошли блестяще. Особенно комиссию поразила дальность радиоуправления — она составила 25 километров с земли и 6 — по командам ведущего самолёта.
29 мая 1939 года стало днём триумфа советских конструкторов и инженеров. ТБ-1 выполнил полностью автономный полёт без пилотов на борту.
В следующем году Советом труда и обороны было принято важное и смелое решение — начать серийный выпуск радиоуправляемых самолётов, только с одной поправкой. Ведомым самолётом должен стать ТБ-3, а не ТБ-1. Также были повышены требования к дальности полёта радиоуправляемого дрона и точности его наведения. Всё это было выполнено в рекордно короткие сроки. И теперь дальность управления с земли или с ведущего самолёта составила 100 километров. В те годы ВВС ни одной другой страны не могли похвастаться подобными достижениями.
К лету 1941 года было построено несколько беспилотников. Но как только началась война, работы были прекращены, а боеспособные дроны перекочевали к военным. Но им было некогда экспериментировать с диковинным оружием. Поэтому ТБ-3 лишь однажды совершил боевой вылет. Было это в январе 1942 года. Дрон решили использовать как бомбу и направили на железнодорожный узел в Вязьме. Но незадолго до подлёта к цели зенитным огнём была сбита антенна ведущего самолёта, и ведомый, соответственно, рухнул на захваченную немцами территорию. Оставшиеся беспилотники были уничтожены фашистами на аэродромах. А к проекту «Дедал» больше не возвращались.
Подготовила Людмила Медведева, «Страж Балтики»
В 1930-е годы начались исследовательские и конструкторские работы, направленные на создание принципиально новых самолётов. Задача инженеров и конструкторов состояла в том, чтобы построить телемеханический (проще говоря, радиоуправляемый) самолёт. Технике отводилась роль как бомбардировщика, так и разведчика. За основу для самолёта-торпеды был взят бомбардировщик ТБ-1 Туполева.
Когда началась работа, а это был 1932 год, конструкторы и инженеры Осконбюро перебрали огромное количество вариантов. После долгих споров и раздумий Осконбюро остановилось на таком варианте: дроном должен был управлять лётчик, находясь в другом самолёте (более «взрослый» бомбардировщик ТБ-3), летящем на расстоянии 5-10 километров. Интересно, что ТБ-1 должен был поднять в воздух другой пилот, который затем покидал машину с помощью парашюта.
Хотя вариант и был утверждён, военные потребовали от инженеров довести автопилот до совершенства. Дрон должен был самостоятельно взлететь, добраться до цели, скинуть бомбы, а затем вернуться на место дислокации. Проект получил имя «Дедал», и на некоторое время он застопорился. Главные конструкторы менялись часто, сдвинуть дело с мёртвой точки смог лишь Рубен Григорьевич Чачикян.
На ТБ-1 поставили совершенно новый, подогнанный под требования «Дедала» автопилот (АВП-2). Первые испытания прошли в октябре 1933 года — самолёт (с контролирующим ситуацию летчиком) совершил два перелёта. Их результаты были признаны удовлетворительными, но до идеала было ещё далеко. Дело в том, что скорость техники сильно варьировала, а пилоту несколько раз приходилось браться за штурвал, чтобы не допустить падения.
После этих испытаний пришла пора проверить в действии радиоуправление с ТБ-3. И здесь начали один за другим находиться «подводные камни». То погода мешала, то электроника «сходила с ума» и отправляла ведомый самолёт в пике. Несколько раз лётчикам приходилось исправлять ошибки системы.
Но все же конструкторам и инженерам удалось продвинуться в перед. В дальнейших испытаниях ведомый самолёт вёл себя адекватно, только ближе чем на сто метров к условной точке сброса бомб не подлетал. Но и такой результат можно было считать успешным.
И тогда в Оксконбюро решили, что пилот, находящийся в ТБ-1, не должен покидать машину сразу после взлёта. Ему поручили довести самолёт до расстояния в пару десятков километров до цели, передать управление лётчику на ТБ-3 и только после этого совершить прыжок с парашютом.
Но с этим вариантом категорически не согласились военные. Их главным аргументом стала непонятная судьба пилота ТБ-1, который должен был приземлиться на вражескую территорию.
Работа вновь продолжилась. И вскоре Осконбюро удалось создать полностью рабочую систему. Казалось, что звёздный час близок, однако «Дедал» закрыли. Виной тому стали массовые репрессии, которые произвели серьёзную чистку в верхах. Не избежал этого и Тухачевский. Поэтому проекты, которые он курировал, попали под опалу. Расформировали и Осконбюро. Произошло это 25 января 1938 года.
Надо отдать должное разработчикам, они не смирились со своей участью и вскоре сумели доказать, что их детище практически готово. Проект возобновили, а Осконбюро переименовали в Опытный завод авиапрома. Испытания прошли 23 ноября 1938 года. ТБ-1 под радиоуправлением как с ТБ-3, так и с земли, совершил 17 взлётов и 22 посадки. И все эти попытки были признаны удачными.
В мае следующего года прошли уже полигонные испытания в Гумраке, под Сталинградом. Все испытания прошли блестяще. Особенно комиссию поразила дальность радиоуправления — она составила 25 километров с земли и 6 — по командам ведущего самолёта.
29 мая 1939 года стало днём триумфа советских конструкторов и инженеров. ТБ-1 выполнил полностью автономный полёт без пилотов на борту.
В следующем году Советом труда и обороны было принято важное и смелое решение — начать серийный выпуск радиоуправляемых самолётов, только с одной поправкой. Ведомым самолётом должен стать ТБ-3, а не ТБ-1. Также были повышены требования к дальности полёта радиоуправляемого дрона и точности его наведения. Всё это было выполнено в рекордно короткие сроки. И теперь дальность управления с земли или с ведущего самолёта составила 100 километров. В те годы ВВС ни одной другой страны не могли похвастаться подобными достижениями.
К лету 1941 года было построено несколько беспилотников. Но как только началась война, работы были прекращены, а боеспособные дроны перекочевали к военным. Но им было некогда экспериментировать с диковинным оружием. Поэтому ТБ-3 лишь однажды совершил боевой вылет. Было это в январе 1942 года. Дрон решили использовать как бомбу и направили на железнодорожный узел в Вязьме. Но незадолго до подлёта к цели зенитным огнём была сбита антенна ведущего самолёта, и ведомый, соответственно, рухнул на захваченную немцами территорию. Оставшиеся беспилотники были уничтожены фашистами на аэродромах. А к проекту «Дедал» больше не возвращались.
Подготовила Людмила Медведева, «Страж Балтики»
